Zwinkrant 2015
De Damse Vaart is een tunnel waard. Expo 200 jaar Damse Vaart.
Van 1 augustus tot 13 september loopt in het stadhuis van Damme een gratis tentoonstelling over de Damse Vaart. Niet toevallig in 2015: 200 jaar na de slag van Waterloo en Napoleons definitieve afscheid van het Europese strijdtoneel. De Damse Vaart draagt terecht de bijnaam 'Napoleonkanaal'. Het was zijn plan en onder zijn bewind werden de werken aangevat. Maar wat bezielde Napoleon om in volle oorlogstijd een kanaal van Sluis naar Brugge te delven ? Dat wordt duidelijk in de expo en het boek dat de provincie zal uitgeven. In het kort komt het er op neer dat de Damse Vaart de missing link was in Napoleons strategisch plan. Het kanaal moest Brugge met de Westerschelde verbinden en maakte deel uit van Napoleons masterplan om van Antwerpen de meest noordelijke haven van Frankrijk te maken. In 1795 had Frankrijk Antwerpen, de rest van onze contreien en ook Zeeuws-Vlaanderen geannexeerd.
Daardoor was de Schelde eindelijk weer vrij. Sinds de scheiding van De Nederlanden eind 16de eeuw, blokkeerden de Noordelijke Nederlanden de scheepvaart op de Schelde: eerst door oorlogsschepen en vanaf de Vrede van Munster in 1648, door hoge tol te heffen. In de Spaanse en Oostenrijkse Tijd was Oostende de enige zeehaven en verliep alles via de binnenwateren; in de Franse Tijd herwonnen de havens van Gent en Antwerpen hun rechtstreekse uitweg naar zee.
Frankrijk kampte evenwel met een groot probleem: zo sterk haar leger op het land was, zo zwak was het op zee. Op zee heerste de vijandige, Britse vloot. De Engelsen bestreden de Franse revolutie en overheersing op het Europese continent. De Franse oorlogsschepen durfden amper op de Noordzee varen, de handelsschepen al helemaal niet. Van Duinkerke tot Brugge konden ze parallel aan de kust de bestaande kanalen gebruiken maar om vanuit Brugge de Scheldemonding te bereiken moesten ze via Antwerpen om varen. En net de Scheldemonding - met Vlissingen op de rechter- en Breskens op de linkeroever - was van strategisch belang. Ooit wou Napoleon vanuit de Antwerpse marinebasis Engeland veroveren; in de praktijk was het vooral zaak een Engelse invasie te counteren. Om zijn troepen bij een aanval vlot van de kust naar de Scheldemonding en vice versa te brengen was een kanaal van Brugge naar de Scheldemonding dan ook essentieel. Brugge-Breskens was de missing-link. Uiteraard geniet de burgerlijke scheepvaart mee van de aanleg van een kanaal maar de doorslaggevende factor om in volle oorlogstijd aan dit kanaal te beginnen, was militair.
Nieuw archiefonderzoek toont aan dat de kiem voor de Damse Vaart werd gelegd tijdens Napoleosn eerste bezoek aan Brugge in 1803. De eerste spadesteek volgde vijf jaar later. Dan was officieel enkel sprake van Brugge-Sluis. Er zijn sterke aanwijzingen - maar nog geen geschreven bewijzen - dat het al meteen de bedoeling was om een kanaal aan te leggen van Brugge tot aan de Schelde. Vanaf 1808 - meteen na de start van Brugge-Sluis - kwamen de plannen om het kanaal te verlengen tot de Schelde in de openbaarheid. Toen in 1809 de Engelsen in Zeeland aan wal gingen - de invasie van Walcheren - en Vlissingen veroverden, waren de werken aan Brugge-Breskens al gestart maar nog lang niet klaar. Naast problemen met de aannemer was er gebrek aan arbeiders en vooral tegenwerking van Gent.
Gent was betrokken partij, want tot voor Sluis lag het tracé Brugge-Breskens in het Leiedepartement met Brugge als hoofdplaats, maar vanaf Sluis tot Breskens in het Scheldedepartement met Gent als hoofdplaats. De wet van 1809 bepaalde dat beide departementen en hoofdplaatsen het kanaal gingen finacieren, maar Gent dacht er niet aan mee te betalen een een kanaal vanuit Brugge. Gent ijverde voor een ander tracé: Gent-Sas-van-Gent-Breskens i.p.v. Brugge-Sluis-Breskens. Zelfs Napoleon kon niet op tegen de eeuwenoude rivaliteit tussen Gent en Brugge. In 1811 beloofde hij beide kanalen; maar wou hij eerst Brugge-Breskens afwerken.
Ondertussen lagen de werken stil bij gebrek aan werkvolk. Kanalen delven gebeurde met schop en kruiwagen en was dus erg arbeidsintensief, maar veel arbeiders waren al bezig aan de talrijke verdedigingswerken als Fort Napoleon in Oostende. Bovendien vervulden veel jonge mannen hun verplichte legerdienst in Napoleons leger. Daarom stelde Napoleon vanaf 1812, 800 Spaanse krijgsgevangenen ter beschikking als dwangarbeider. De ene helft verbleef in een kazerne aan de Loschaertstraat in Brugge, de andere in een barakkenkamp in Oostkerke. Uit de Franse Tijd zijn verschillende plannen bewaard, waaronder een zeer gedetailleerde, zeer grote ingekleurde kaart van het tracé Sluis-Breskens uit 1812 van de Archives Nationales in Parijs. De tentoonstelling zal ook ingaan op het leven van de dwangarbeiders aan de Damse Vaart.
Toen Napoleon in 1815 in Waterloo verloor en de Zwinstreek ondertussen deel uitmaakte van het Koninkrijk der Nederlanden was Brugge-Breskens niet af; zelfs het eerste deel, Brugge-Sluis was niet klaar. Aan het stuk door Damme was zelfs nog helemaal niet begonnen. De idee om Damme te doorsnijden is dus van Napoleon, maar de grote infrastructuurwerken waarbij het brede kanaal de vestingen dwarste en de middeleeuwse Korenmarkt verdween, gingen pas van start onder Napoleons opvolger Willem I. Dat is een volledig nieuw gegeven. Tot nog toe nam men aan dat 'Napoleon niet verder was geraakt dan Fort-Sint-Donaas', maar bronnen uit het Zeeuws Archief in Middelburg bewijzen dat niet eens dat was bereikt! Die plannen en het bestek om het kanaal af te werken in Damme, kan u zien in de expo. De huizen op de Korenmarkt in Damme waren in 1815 wel al onteigend, maar nog niet afgebroken. Dat gebeurde pas rond 1819 onder Willem I.
In Nederland staat Willem I gekend als de 'kanalenkoning'. Ook bij ons liet hij zich niet onbetuigd. Toch kwam Brugge-Breskens er niet. Willem I verkoos Gent-Terneuzen. Een zeekanaal vanuit de industriestad Gent was immers veel rendabeler dan één vanuit het stille Brugge. Het eerste deel van de Damse Vaart werd wel afgewerkt maar enkel om Sluis te ontsluiten richting Vlaams waterwegennet. Ook de situatie in Sluis met in 1858 de verlenging van het kanaal van aan de rand van de stad tot in het centrum, wordt in de expo duidelijk gemaakt door verschillende kaarten. Plans en foto's tonen de evolutie van de scheepvaart. In 1823 startte een dagelijkse veerdienst Sluis-Brugge met een trekschuit. Doorgaans werd de barge getrokken door één paard en deed ze 3 uur over Sluis-Brugge; op marktdag werden twee paarden ingespannen en ging het dubbel zo snel. In 1860 werd een stoomboot in gebruik genomen en die was al in één uur in Brugge, razendsnel, volgens tijdgenoten. Naast dit passagiersschip kwam er ook soms een vrachtschip voorbij. Volgens de douane stak er één per dag de grens over. Nederland exporteerde bieten en importeerde Belgische steenkolen en bakstenen. Af en toe voer er ook een boor met steenkolen van de steenovens langs de Damse Vaart naar Brugge. Tot in de jaren 1930 werd die getrokken door de vrouw van de schipper.
De landelijke kalmte van de Damse Vaart viel Stijn Streuvels op toen hij in 1921 met zijn vriend de schilder Emannuel Viérin de zomer in Damme doorbracht. In zijn reisverhaal beschreef hij hoe de tijd er was blijven stil staan, maar hij vreesde voor verandering. Hij verzuchtte: 't is gedoemd om te verdwijnen'. Dat is nu net niet gebeurd: de Damse Vaart is één van de weinige stukjes Vlaanderen die ook in de 20e eeuw gespaard bleven. Deze kanaalzone is geen industriezone geworden. Heel uitzonderlijk in West-Vlaanderen. De Provincie is trots op haar groene as. De Damse Vaart wordt wel onderbroken door de E34. Binnen afzienbare tijd wordt die heraangelegd. Hoe zal de snelweg het kanaal dwarsen? Met een hoge brug zoals nu? Of zal de E34 het kanaal gelijkvloers dwarsen? Momenteel gaat het gerucht dat de drukke baan inderdaad gewoon zal doorlopen en de Damse Vaart ter plaatse wordt gedempt. De E34 zou dus het kanaal onderbreken en alle fietsers en andere recreanten zouden op of onder de drukke baan moeten! Hopelijk gaat dat niet door en krijgt de groene as voorrang. Hopelijk houdt men rekening met dit uniek erfgoedlandschap en gaan de auto's onder de grond. Kortom: de Damse Vaart is een tunnel waard.
Caroline Terryn
Erfgoed Damme vzw